比亚迪新推出的插电混动DM-i系列车型款款爆单，僵尸赛车修改器一些用户抱怨提车排队时间过长，引发比亚迪官微出面表示歉意。按官微的解释，目前新增订单交付仍需平均3.5个月的等待时间，为增加透明度和缓解用户等车焦虑，比亚迪正在搭建订单交付查询系统，便于用户实时追踪交付进度。
比亚迪官微就DM-i车型提车周期长的问题做出回应
我们感兴趣的是：插电混动技术并不新鲜，市面上的插电混动车也颇有一些，为什么比亚迪的DM-i突然就火起来，还火到一车难求？DM-i车型收到的订单据称已破10万，而且还在猛增，这套插电混动到底有什么样的魔力？
首先当然是因为价格特别诱人，比亚迪已经推出三款车型的DM-i版本：秦PLUS、宋PLUS和唐，DM-i版价格跟燃油车接近，比如秦PLUS的DM-i版起售价10.58万元，泡泡战士散弹技巧比同级的大多数合资燃油车都便宜。在人们印象中，插电混动车价格很高，比同级燃油车贵出5万10万都正常，很多人咬牙多花几万去买插电混动车型，不是为了省油，主要是为了能上绿牌。比亚迪这次出手非常狠，直接把插电混动车的价格拉到燃油车水平，插电混动市场一下子被引爆了。
比亚迪发布三款DM-i车型，引爆插电混动市场
比亚迪DM-i车型价位不高，是因为技术含量低吗？
不夸张地说，比亚迪的DM-i技术是全球插电式混动技术中非常好的，目前没有对手。即使不懂技术， 看一眼主要参数也能明白孰优孰劣。市面上的插电混动车型，比较有代表性的是德系的大众、日系的丰田本田。插电混动技术，格斗小战象无非是一种汽车动力技术，而看动力技术水平高低，无非是看加速能力和油耗水平。从主要参数看，比亚迪的DM-i确实比其它几个对手的性能要好，动力强而油耗低。
几款插电混动车型的相关参数对照
DM-i为什么强？
说起来，插电混动可以分成两个流派：一个“以油为主”，一个“以电为主”。以油为主，就是驱动车辆的主要是发动机，丰田和大众是这种路线；以电为主，就是驱动车辆的主要是电机，比亚迪和本田是这种路线。现在看来，以电为主的路线已经占了上风。大众的这种插电混动技术就不用提了，完全是为了应付政策，简单说就是在变速箱里加了个电机，特种兵对攻虽然也叫混动，但和混合动力的技术精髓基本不沾边。所以途观L插电版的油耗数据不好看，“亏电油耗”百公里6.1升，跟燃油版的6.5升差别不大。这种插电混动技术乏善可陈，最大的用处是可以上绿牌。
插一句：看插电混动车型的油耗数据，最核心的是“最低荷电状态燃料消耗量”（俗称“亏电油耗”）”，这才是混动系统效率的直观反应。丰田的THS混动系统曾经独步天下，但这种以油为主的方案，在效率上终究比不上以电为主。混合动力的精髓，在于让发动机尽可能只在高燃效区间工作。丰田的混动，大部分工况下发动机是会参与驱动车辆的，说形象点儿，就是发动机忙活的事儿太多，不能专心省油。跟本田以电为主的i-MMD混动系统相比，墓地守夜人丰田的THS无论是性能和油耗都没有优势。
“最低荷电状态燃料消耗量”是衡量插电混动车型能耗的关键指标
丰田的插电混动系统，可以看成是THS的升级版，主要是加大电池容量和电机功率，可以外接充电并支撑较长的纯电行驶里程。对比一下插电版丰田RAV4和本田CR-V的数据就明白，丰田的插电混动在节油效果上又落了下风。本田的混动技术叫i-MMD，这套系统是以电为主的。简而言之，在大部分工况下，汽车都是由电机驱动，发动机的主要工作是发电。由于不用应付怠速、起步、急加速等复杂工况，发动机负担小，大部分时间都能在非常省油的区间工作。
本田的插混是由i-MMD改造而来
本田的插电混动，是在i-MMD技术上改造出来的，主要也是加大电池容量，满足更长的纯电行驶里程。但由于是半路魔改，很多地方只能凑合，比如大电池挤占了油箱的地方，搞得插电版CR-V的油箱被迫缩水一半，从53升降到26升。看过上边这些插电混动，你才能明白比亚迪的DM-i是什么水平。比亚迪这套以电为主的插电混动可以追溯到2008年上市的比亚迪F3DM，这也是全球首款量产插电混合动力汽车。经过几代进化，2020年6月比亚迪发布双混动平台，其中DM-p主打高性能，DM-i则主打经济性。
从技术原理上来看，DM-i和本田的i-MMD比较接近（本田i-MMD于2013年发布，晚于比亚迪的DM），但在“以电为主”方面搞得更彻底。首先，比亚迪的DM-i是一套“原生插电混动”，比起本田i-MMD改造而来的插电混动系统，结构更简洁、合理，效率更高；
比亚迪的DM-i超级混动系统完全自主研发
其次，DM-i的1.5L骁云发动机热效率更高，达到惊人的43.04%，是全球热效率最高的量产发动机；不但如此，比亚迪还给发动机大减负，把原本由发动机带动的水泵、空调压缩机、刹车真空泵等全部改成电动，“无轮系”的发动机工作起来一身轻松，可以更专注于节能；DM-i系统用的电池也是为混动系统开发的插混专用功率型刀片电池，充放电效率高，能轻松支持电机功率需求；DM-i系统用的电机采用了最新扁线成型绕组技术，最高效率达到97.5%；电控系统用了比亚迪第四代IGBT技术，综合效率高达98.5%。这些技术参数可能不好理解，那就说点好理解的。
在城市工况，在动力电池亏电（系统允许的最低电量，通常是25%左右）情况下，DM-i系统还能有81%的时间是纯电驱动（电池供电，发动机不启动）；另有18%的时间发动机会启动带着发电机发电。换句话说，车子在城里跑一个小时，发动机点火运转10分钟发的电就够用，而且这10钟还全是在最省油的情况下工作。
在城市亏电工况下，DM-i系统几乎都在由电机驱动车辆
如果把城市、快速路、高速等工况综合计算的话，比亚迪DM-i系统中，发动机有70%左右的时间是在最省油的状态下工作的；普通混动车的比例是60%左右，普通燃油车的比例只有25%左右。油就是这么省下来的。秦PLUS的DM-i版背了块儿又大又重的动力电池，但它亏电状态下的百公里油耗不到4升，甚至比普通混动车都低。以电为主的混动还有一个优势，就是电机天生扭矩大、反应快，这种系统不但省油，性能也强。秦PLUS DM-i用一个1.5自吸发动机，配合一个最大功率145kW的电机，零百加速7.3秒，“亏电油耗”却只有百公里3.8升。
这么说吧，假如比亚迪说DM-i是插电混动第二，看不出还有哪家敢拍着胸脯说自家的插电混动能排第一。
DM-i把插电混动系统带上新高度
你可能听说过“世界上只有两种混动，一种是某某，一种是其它”之类，这种说法早过时了。现在可以毫不客气地说，世界上很好的插电混动系统在中国！DM-i一出，跨国汽车巨头们在中国市场上推出的这些插电混动车马上相形见绌，这些车性能比不上DM-i不说，同级别车价格要翻一倍，除了卖个牌子，还谈什么内在竞争力？
比亚迪DM-i系列车型上市即爆单，正应了中国那句老话：不怕不识货，就怕货比货。在插电混动汽车市场板块，一块大戏要开演了。
