随着全球航运业的快速发展，www.chunmiao.cn航运已经成为大宗商品运输最经济的运输方式。数据显示，依托港口运转的全球海运贸易约占全球贸易运输总量的80%，而在货物吞吐量前10名的港口榜单中，中国占据了7席。
然而，航运业的发展在有力促进全球贸易繁荣和世界经济发展的同时，也带来一定的环境污染，船舶排放已成为全球港口城市和海域的主要污染源。
设立船舶排放控制区、控制船舶污染排放成为落实我国“打好污染防治攻坚战、打赢蓝天保卫战”的重要抓手。
“中国方案”为我国航运绿色发展注入强心剂
船用燃料是航运业的主要污染源，其在燃烧过程中产生硫氧化物、氮氧化物和颗粒物等，对生态环境造成污染。
近年来，国际海事组织大力推进船舶大气污染防治，并颁布“限硫令”，规定从2020年1月起全球海域开始执行0.5%的燃油硫含量标准，港中旅oa自2020年3月1日起进一步禁止船舶携带不合规燃油，除非采用其他等效措施。
面对全球的船舶减排形势，我国在船舶大气污染控制方面提出 “中国方案”，为我国航运绿色发展注入了一针强心剂。
2015年12月，交通运输部出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，开始推进实施中国的船舶排放控制区政策。2018年12月，为满足当前的国内污染控制需求与国际污染防治趋势，交通运输部又印发实施了新的《船舶大气污染物排放控制区实施方案》（以下简称《实施方案》），对之前的方案进行了一些调整，将排放控制区的地理范围由三个水域扩大至全国沿海12海里，并要求2019年1月1日起船舶进入沿海控制区均应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。
“从以前船舶排放控制区实施的情况来看，各地已经取得了显著的减排效果。”交通运输部海事局副大大杨新宅表示，逃出康培房间2017年三个排放控制区内的船舶减排二氧化硫约6.9万吨、颗粒物约0.8万吨，减排量分别占控制区内船舶排放总量的14%和11%。相比2015年，2019年船舶减排二氧化硫约60万吨，颗粒物约7.8万吨。
中国远洋海运集团机务部高级经理陈吉接受记者采访时表示，设立船舶排放控制区，有效地降低船舶硫氧化物等污染物的排放，是国际上普遍采取的、行之有效的措施之一，为促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善起到了非常大的作用。
陈吉表示，作为一家航运企业，我们要特别感谢“中国方案”的出台和推进，这充分体现了我国政府“严控船舶排放，守护万里碧空”的决心和勇气，提里奥的尝试更体现了我国从航运大国向航运强国迈进过程中的责任和担当。
此外，考虑到内河水域船舶大气污染防治的需求，以及船舶航行的安全性，《实施方案》提高了海船进江标准，要求2020年1月1日起进入内河排放控制区的海船应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃料油。
使用低硫燃油有效减少船舶污染排放
在控制船舶污染排放方面，控硫依然是排放控制区的核心要求。
国际海事组织“限硫令”以及我国对船舶排放控制区的实施意味着全球船东们要进行一个抉择，是改用低硫油还是用液化天然气(LNG)作为替代燃料或者加装船舶废气脱硫装置。
业内专家表示，要想有效减少船舶污染排放，最显著的方法就是从源头来控制船舶污染排放。目前来看，符合“限硫令”最简单的办法就是使用硫含量低于0.5%的低硫燃油。
此外，船舶靠港使用岸电的要求也是《实施方案》的另一重点。杨新宅表示，《实施方案》提出强制使用岸电，朱瑞峰最新消息以切实增强岸电使用的效果，可以有效减少船舶大气污染物的排放。
以深圳为例，2015年之前，船舶在靠泊深圳港期间使用的基本都是硫含量为3.5%的燃料油，排放控制区政策实施以后，强制船舶使用低于0.5%的低硫燃油。深圳海事局相关负责人指出，截至目前，96%以上进入深圳港的集装箱船舶靠泊期间都使用了硫含量低于0.1%的低硫油，415艘次船舶靠港期间使用了岸电，船舶大气污染物排放大幅减少。
这得益于深圳出台的《深圳市绿色低碳港口建设补贴资金管理暂行办法》，对船舶使用低硫油进行实质性补贴，此举通过鼓励性措施减少靠港船舶大气污染排放。
据深圳市交通运输局主任科员徐敏介绍，深圳2015年3月实施至今，累计发放船用低硫油补贴8329.11万元，发放岸电补贴7555.68万元。
通过该项政策的鼓励，船舶靠泊期间硫氧化物排放减少95%，颗粒物排放减少81%，提前完成了《深圳市绿色低碳港口建设五年行动方案（2015-2020）》中提到的到2020年底，船舶靠泊期间硫氧化物、颗粒物与2015年相比分别下降75%、40%的目标。同时，各类污染物减排合计超过8000吨。
此外，在浙江、江苏、上海等地也同样出台了岸电改造、燃油补贴等相关扶持政策，为长三角区域船舶污染排放奠定了良好的基础。
积极推动新能源应用减少船舶污染排放
对于减排替代措施，目前技术相对成熟、在国内外已有不同程度实际应用的技术主要有使用LNG等清洁能源、加装尾气后处理，使用岸电等。
相对于靠港船舶使用高压岸电的复杂程度来说，内河航运在岸电和LNG的使用上更为便捷。
“积极推动LNG清洁能源和岸电替换燃油的使用，能够从源头上治理船舶大气污染。”据浙江省港航管理中心发展处调研员任长兴介绍，截至2018年底，累计完成750余套岸电实施（其中高压岸电13套），沿海港口岸电建设以宁波舟山港为核心加快推进，到2018年底已覆盖集装箱、客滚等五类重点码头专业化泊位101个，初步具备向远洋、近海船舶提供岸电的能力。
在浙江湖州的国家内河水运转型发展示范区内，记者看到许多干散货船正在使用岸电进行充电。
湖州市港航管理局副大大桂立君表示，截至目前，湖州累计建成岸电设施273套（其中标准化智能岸电桩162套），实现水上服务区及63个大型码头全覆盖，仅服务区两年来用电量就达13.7万千瓦时，实现“零”的突破和成倍增长。
长江江苏段是长江黄金水道入海的龙头区段，年消费柴油超过百万吨。推动船舶使用LNG是减少船舶排放的重要途径，也是长江经济带“共抓大保护、不搞大开发”的重要抓手。在江苏，目前已建成近100艘LNG动力船舶，占全国营运LNG动力船舶总数的三分之一。
在江苏南京八卦洲“海港星01”加注站，记者见到了船东张家国。他告诉记者，2015年底投资300多万元开始建造这艘LNG动力船，2017年正式建成投用。“原来我用的是柴油船，船上到处都是油污，噪音、气味都很大。如今选择LNG动力船后，不光省钱，在船上生活还舒服。”
江苏省交通运输综合行政执法监督局水上局副大大杨海兵告诉记者，截止2018年底，在长江江苏段及江苏内河干线航道上已建成10座内河船用LNG加注站，其中5座已投入试运营，数量居全国第一。“投入运营的LNG船舶每月航行的能耗降低约20%，减少CO2排放21%，氮氧化物排放81%，基本解决了二氧化硫、颗粒物以及船舶油污水的排放问题。”
不论是低硫燃油、液化天然气，还是岸电，航运污染减排背后的政策支持与激励引导必不可少。多举齐下，中国航运业正摸索出一套切实有效的减排方案。
恢复蓝天不会一蹴而就，打赢此役当众志成城。船舶排放控制区政策的实施是我国海事部门一项重要的长期工作，是我国应对全球限硫令而制定的“中国方案”。相信在各方共同努力下，我们一定能够打赢这场水上“蓝天保卫战”，为全球船舶排放提供中国智慧。
(责编：赵竹青、吕骞)
